LOS FERROCARRILES, EL MOVIMIENTO OBRERO Y EL PAÍS

DISCURSO DEL SECRETARIO GENERAL DE LA UNIÓN FERROVIARIA , JOSÉ PEDRAZA

DIARIO CLARÍN, 05 /10/07

Hace quince años el mundo ferroviario argentino fue sacudido por la privatización de los trenes que Perón había nacionalizado en 1948. Nuestro gremio disminuyó entonces desde más de 90.000 trabajadores a menos de 20.000. Se dijo que esa medida era indispensable para modernizar el sistema y ponerlo a la altura de los mejores del mundo. Pero todos sabemos como resultó.

Hace apenas seis años el país entero fue conmovido por el estallido de la crisis socio-económica más grave quizá de toda nuestra historia. La gente perdió sus ahorros, el aparato productivo se paralizó y millones de trabajadores se convirtieron en desocupados, impulsando un proceso de exclusión social sin precedentes.

Señalo esas dos circunstancias para que tengamos en claro de donde venimos y adonde estamos parados. Es imposible evaluar correctamente una situación si no se la analiza en su contexto, bajo algunos parámetros que permitan efectuar relaciones comparativas.

A la luz de esos antecedentes sería necio negar que hemos avanzado enormemente. Como ciudadanos debemos reconocer que en estos últimos cuatro años, bajo la gestión presidencial de Néstor Kirchner, hemos "salido del infierno". A partir de aquel país que se destruía ante nuestros propios ojos hace tan poco tiempo, hemos logrado un extraordinario crecimiento económico, el restablecimiento pleno del aparato productivo, la creación de cuatro millones de puestos de trabajo, una recuperación considerable del poder adquisitivo del salario y de las jubilaciones y la disminución drástica de los niveles de pobreza e indigencia.

Obviamente quedan cosas por resolver. Muchísimas y algunas muy importantes. Pero ahora podemos pensar en como solucionarlas y hace unos años, en cambio, nuestros jóvenes sólo pensaban en como irse del país. Los argentinos estamos en marcha hacia un futuro esperanzado y los trabajadores -que tenemos memoria y experiencia-, sabemos distinguir muy bien cuando hay gobernantes que respetan nuestros intereses y nuestros derechos, porque no olvidamos que el país se hundió cuando sólo se pensaba en el interés de los grandes grupos económicos que concentraban todo el poder.

Y como trabajadores ferroviarios también avanzamos. En estos últimos años hemos logrado renovar satisfactoriamente los convenios colectivos de trabajo, eliminar en gran parte la tercerización que mantenía a muchos compañeros en el desamparo y recuperar fuertemente el nivel y el valor de nuestro salario. Y pudimos salvar al Belgrano Cargas que, de no haber mediado el sacrificio del gremio, hubiera desaparecido para siempre. Es verdad que también a nosotros, como gremio, nos queda mucho por andar para concretar las metas que perseguimos. Pero no es menos cierto que ahora sabemos que podemos seguir avanzando y que ya no son una utopía inalcanzable.

Entre las tareas aun pendientes está la recuperación plena del modo de transporte ferroviario. Y esa nos compromete como trabajadores y como ciudadanos. La experiencia de los 90', ya lo dijimos, terminó mal. En lugar de la modernización prometida perdimos los trenes de pasajeros de larga distancia, tenemos un servicio de transporte de carga que, en las condiciones en que funciona, no puede competir con el camión y el urbano de pasajeros nos avergüenza. No somos enemigos de la empresa privada, pero exigimos un servicio ferroviario a la altura de las necesidades del país. El modo de transporte ferroviario tiene que servir para integrar social y geográficamente a la Nación ; para desarrollar las economías regionales; para vertebrar y fortalecer al Mercosur; para potenciar nuestras exportaciones sacándolas hacia ambos océanos; para preservar el medioambiente y evitar el consumo alocado de los recursos naturales no renovables; y para brindar a nuestro pueblo -y al turismo internacional- la posibilidad de trasladarse por todo el país con rapidez, confort y seguridad. Y para que todo eso sea posible la presencia protagónica del Estado es imprescindible. En primer lugar, diseñando las políticas y fijando los objetivos para que tengamos, de una buena vez, un sistema ferroviario moderno y eficiente como parte esencial de un sistema integrado de transporte. En segundo lugar, regulando la actividad y exigiendo a los concesionarios privados el cumplimiento estricto de sus obligaciones. En tercer lugar controlando con rigor. Y por último, asumiendo directamente la responsabilidad operativa cuando los privados fracasen o no muestren interés en administrar los ferrocarriles que el país precisa.

Sabemos que el gobierno nacional tiene conciencia clara de la importancia mayúscula del modo de transporte ferroviario y que está comprometido con su rehabilitación y modernización. El gobierno debe saber también que cuenta con nosotros, incondicionalmente, para llevar a cabo ese cometido histórico. Lo importante es que no nos demoremos más porque ya no hay tiempo que perder.

Tenemos una gran confianza en el futuro gobierno de la compañera Cristina, a la que apoyamos con firmeza. Lo decimos con profundo respeto hacia aquellos compañeros nuestros que, con todo derecho, puedan pensar distinto. Pero la inmensa mayoría de los ferroviarios somos peronistas y como peronistas, como ferroviarios y como ciudadanos -al igual que la inmensa mayoría de los argentinos- apoyamos su candidatura y deseamos su triunfo. Porque esa es la garantía de que este proceso no se detenga sino que, por el contrario, se profundice y consolide. Esa es la condición necesaria para que los problemas aun no resueltos se solucionen y para que las tareas pendientes se realicen. Inclusive lo concerniente a la implementación efectiva de un proyecto ferroviario trascendente.

Se ha anunciado, para la nueva etapa, una política de concertación social que contemple los legítimos intereses de los sectores y los armonice con el interés nacional. Es una propuesta correcta y de enorme importancia. Porque somos todavía un país periférico de desarrollo insuficiente. Porque necesitamos terminar de construir la Nación y desarrollar en plenitud nuestro potencial económico. Porque sólo sobre esas bases será posible cimentar sólidamente la autodeterminación nacional, articularnos sin desventaja con la economía mundial y establecer una sociedad igualitaria, solidaria y justa, en la que todos sus miembros, todas sus mujeres, todos sus hombres y todos sus niños, estén definitivamente a salvo de la opresión, de la miseria y de la ignorancia. Y porque en función de esos fines -y sólo así- es válido coordinar los intereses sectoriales al servicio del interés nacional.

Pero la concertación social exige actores sociales representativos, lúcidos y con amplitud de miras.

Tendrán que cambiar mucho los empresarios argentinos para servir bien a un propósito tan alto. Tendrán que pensar más en el país y menos en sus ventajas personales. Tendrán que asumir un compromiso productivo que no ceda a la tentación especulativa. Tendrán que ser capaces de invertir como nunca lo hicieron. Tendrán que honrar sus deberes fiscales y ser honrados con sus trabajadores, terminando definitivamente con las prácticas fraudulentas, la violación de las leyes laborales, el trabajo "en negro" y el autoritarismo social. Ellos lo saben, de ellos depende y suya es la responsabilidad de no defraudar de nuevo.

Y también nosotros deberemos reflexionar sobre nuestros deberes y nuestras responsabilidades. Porque no hay concertación social posible (y sobre todo no puede haber concertación social útil y buena) sin un movimiento obrero moderno, democrático, capacitado y unido. Unidad que no implica necesariamente una absoluta identificación, pero sí exige capacidad para respetarnos entre nosotros, debatir, consensuar y obrar, concertando un accionar unificado con todos los que realmente representen a los trabajadores.

Necesitamos sindicatos fuertes con representatividad genuina, porque lo que se pacta en la concertación debe cumplirse. Y para eso debe concluir el obrar destructivo de pequeños grupos empeñados en destruir la organicidad sindical. Todos deben gozar, al interior de nuestras organizaciones, de las más absolutas garantías democráticas. Pero todos deberán entender que la democracia implica aceptar las decisiones mayoritarias o excluirse del ámbito en que fueron libremente adoptadas.

Necesitamos sindicatos con un conocimiento preciso de la complejidad tecnológica y organizativa que impera en el mundo del trabajo, para poder receptar la diversidad de matices que hoy caracteriza la situación laboral, expresar con fidelidad los intereses de cada uno y sintetizar al conjunto como expresión unitaria.

Necesitamos sindicatos fuertemente ligados a los profesionales, científicos y técnicos que comparten los ideales de los trabajadores, para obrar con mayor eficacia en la discusión de las políticas sobre las que se pretenda concertar sin debilitar la defensa de los intereses de nuestros compañeros.

Necesitamos sindicatos que asuman como propia la causa de los derechos humanos, de la no discriminación y de la preservación ambiental porque, en este tiempo nuevo, esos ideales definen -junto a la lucha eterna por la justicia social- las condiciones necesarias para posibilitar una vida que esté a la altura de la que nuestros hijos merecen vivir.

Necesitamos sindicatos que perciban que la incorporación de los trabajadores y de los hijos de los trabajadores al conocimiento y a la cultura es una condición tan necesaria como la remuneración justa del trabajo para ser hombres y mujeres realmente libres.

Necesitamos sindicatos que incorporen a sus banderas el drama de los desocupados, los excluidos y los marginados, porque ninguna necesidad social nos es ajena y porque debe ser otra vez el Movimiento Obrero el que ocupe la vanguardia y acaudille al conjunto de los desposeídos, como fue históricamente en el mundo y como lo fue entre nosotros, especialmente a partir de 1945, cuando el peronismo comenzó a transformar la sociedad argentina y éramos su columna vertebral.

Necesitamos, en definitiva, sindicatos que vuelvan a ser vistos, por los propios trabajadores y por el conjunto de la sociedad, como la gran palanca movilizadora del progreso social y que, por serlo, recuperen y merezcan el respeto de todos.

Si logramos eso. Si lo logramos entre todos, sin imputarnos culpas ni recurrir a las "roscas" ni a las "trenzas", ni buscar revancha, ni pretender ventajas, ni presumir de ocupar posiciones supuestamente dominantes o hegemónicas, si somos capaces de hacerlo, entonces sí podremos sumarnos al diálogo social con la certeza de que seremos leales a los intereses que representamos y útiles al interés nacional.

La UNIÓN FERROVIARIA , desde la más absoluta humildad, no desea para sí otro rol que contribuir a la causa del Movimiento Obrero, como lo ha hecho desde el fondo de su historia y como lo hace hoy, diciendo con franqueza lo que siente y piensa.

Palabras del Secretario General de la Unión Ferroviaria ,

Sr. José Angel Pedraza en el marco del

XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles,

realizado en la ciudad de Buenos Aires, Argentina.

  (XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles, Salón Ocre de la Rural ,

Buenos Aires, 30 de Agosto de 2007)

Quiero agradecer muy especialmente a los organizadores de este evento, de dimensión y significación internacional, por brindarme la oportunidad de participar y hacer conocer la voz y la opinión de los trabajadores ferroviarios en torno al presente y a las expectativas de futuro que presenta el modo de transporte ferroviario, en nuestro país y en el resto del continente americano.

Abordar la problemática ferroviaria en su conjunto, requeriría un tiempo del que no disponemos en esta oportunidad; sin embargo, entiendo que resulta inevitable referirme a ciertos aspectos que no por conocidos revisten menor interés para quienes compartimos, desde hace muchos años, la vocación por la defensa de los ferrocarriles.

En este sentido, debo manifestar que los ferroviarios argentinos vivimos en un país que lucha sin descanso por hacer sustentable un proyecto de desarrollo económico y social, después de haber superado la crisis más profunda de nuestra historia. Esta situación, que no resulta extraña a las naciones latinoamericanas aquí presentes, en especial a los trabajadores, nos impulsa a poner de relieve la importancia que tiene el transporte ferroviario para hacer viable un desarrollo económico, centrado en la inclusión social y la integración regional.

Hace ya un siglo y medio que nuestro país eligió al ferrocarril como un factor estratégico para lograr una integración territorial, económica, social y cultural que, a pesar de las dificultades y de los intereses que se opusieron, sigue representando el trazo grueso de aquella voluntad nacional que hoy estamos en condiciones de recuperar con la mirada en el futuro.

En 1870 el ferrocarril, que ya estaba presente con un trazado que unía la ciudad de Buenos aires con la localidad de Tigre, inicia la construcción de la primera línea de envergadura - de 732 kilómetros- entre las ciudades de Rosario y Córdoba, además de otra, más reducida, en la provincia de Entre Ríos, que unía Gualeguay con Puerto Ruiz.

En 1895, 25 años después, comienzan los trabajos de unificación de la red ferroviaria y se configura un verdadero sistema de transporte sobre las vías férreas. El tendido de las vías con destino a Mendoza y Jujuy serán los prolegómenos de las próximas conexiones internacionales a Chile y Bolivia.

En 1914, el crecimiento operado en la red ferroviaria mostraba una extensión de 16.563 kilómetros , los que a fines del siglo se verían duplicados. De modo complementario, la extensión cultivada creció casi proporcional y paralelamente a la longitud de la red, de modo tal que puede afirmarse que cada metro de riel que se añadió al servicio, equivalió a una hectárea incorporada a la producción agropecuaria.

En 1947 la red ya se había expandido. Entre Ríos, Zapala, San Carlos de Bariloche y muchos otros puntos geográficos habían sido abarcados por los ferrocarriles, que alcanzaron su extensión mayor en coincidencia con la nacionalización. Esta fue dispuesta en 1948 por el primer gobierno del General Perón y fue mucho más allá de una medida meramente simbólica, referida al rescate de un instrumento de promoción del desarrollo que hasta entonces permanecía en manos de representantes de una potencia colonial. Porque la red ferroviaria, si bien había significado progreso, respondía a un trazado acorde con los intereses dominantes en un país de matriz agroexportadora, con una economía que era apendicular de la británica, a la que resultaba plenamente funcional. Ese problema estructural del modelo de desarrollo impuesto a nuestro país, tan profunda y apasionadamente analizado y denunciado por Scalabrini Ortiz, estaba en la médula de la nacionalización, resuelta más que como una expresión político-simbólica, como la decisión soberana de aferrar una herramienta sustantiva para modificar el trazado ferroviario, su propia concepción, haciendo de el una palanca decisiva para el desarrollo integral y equilibrado del país y, en definitiva, el sustento mismo de su autodeterminación. Pero no pudo ser. Fue tal la conjura de intereses y privilegios heridos por la revolución peronista que no sólo voltearon al gobierno popular, sino que inhibieron la política ferroviaria junto con otras líneas directrices esenciales destinadas a cambiar estructuralmente el país.

A partir de 1960, comienzan ya a exteriorizarse políticas destinadas a reducir la importancia del ferrocarril, impulsando una verdadera involución. Sin embargo, el proceso de industrialización ferroviario no se detuvo simultáneamente y, aun en ese nuevo escenario, se logra la mayor industria ferroviaria de Latinoamérica con la implantación de plantas terminales y auspiciando un proceso de exportaciones de material ferroviario, en especial a América Latina, que ascendía al 20 % de la producción total.

Asimismo, cabe destacar que el personal ocupado, de modo directo, en esos establecimientos superó los 5.000 operarios, técnicos e ingenieros y cuadruplicó la cantidad de personas ocupadas en actividades indirectas, en especial vinculadas a la provisión de bienes y servicios.

Años después, la Dictadura Militar que se apoderó del poder en 1976, responsable de la más feroz represión contra el pueblo y los trabajadores argentinos, en el marco de un proceso general de desindustrialización, realizará acciones de clausura y levantamiento de tramos ferroviarios que afectaron al desarrollo de las economías regionales, desarticulando su vinculación con el resto de la economía nacional.

La década pasada nos encontró en medio de opciones de hierro que se imponían en el marco del proceso de globalización, pretendidamente identificado con un "pensamiento único" que proclamaba al mercado como único asignador de recursos y como expresión excluyente de eficiencia y competitividad, anatematizaba la presencia del estado en la promoción y regulación de la economía y, consecuentemente, renegaba de la función pública del servicio de transporte. Aquel pensamiento "neoliberal" reclamaba, en definitiva, el desplazamiento del Estado como garante del interés social y del bien público.

Entonces los trabajadores supimos del rigor que implicaba la filosofía de las privatizaciones aplicada a los servicios públicos. Fue la época de aquella consigna que aun resuena en la conciencia solidaria de nuestras organizaciones sindicales: "ramal que para, ramal que cierra". No hubo contemplaciones para prescindir de miles de ferroviarios y tampoco para desactivar ramales, sentenciar la agonía de muchos pueblos de nuestra geografía interior y debilitar la potencialidad de nuestras economías regionales que se veían privadas de su medio de transporte y carga para expandir la producción y el comercio.

Aquella cruzada ideológica respondió a intereses concretos, tuvo promotores y defensores encarnizados que constituían verdaderos factores de poder, pero también contó con la complicidad de algunos medios de comunicación y comunicadores profesionales que incidieron en la opinión pública para que el conjunto de la sociedad prestara un asentimiento pasivo al desguace de los ferrocarriles, tornando inútil toda resistencia. Sin la prédica de esos lenguaraces no hubiera sido posible..

Los resultados de aquella aventura que consistió en reducir la potencialidad del modo de transporte ferroviario a su mínima expresión, están a la vista en el transporte de pasajeros, especialmente de larga distancia, y en el transporte de cargas que se ha visto privado de las inversiones necesarias en materia de infraestructura para estar en condiciones de responder a la demanda de una economía en expansión, como la que vivimos en el presente.

Los trabajadores y las organizaciones sindicales, en especial la Unión Ferroviaria , hizo conocer su opinión crítica en cada momento de ese proceso porque siempre estuvimos convencidos que el transporte ferroviario es de tal complejidad que no puede ser reducido, en su significación, a los determinantes de una rentabilidad inmediata. A diferencia de otros modos de transporte, tiene implicancias sociales y regionales que deben ser atendidas necesariamente si lo que buscamos es un modelo de desarrollo integral, donde la producción incluya un proceso de eslabonamiento de actividades generadoras de valor que den sustento a una industrialización dinámica.

En aquellos tiempos, cuando arreciaba la ideología de las privatizaciones y del Estado mínimo, la Unión Ferroviara , elaboró un Plan de Rehabilitación de los FFCC que reconocía la importancia del capital privado siempre que estuviera asociado a los objetivos del Estado, que debe velar por la existencia de un sistema de transporte eficaz y accesible al conjunto de los usuarios.

Dijimos en aquella oportunidad que el Estado no debía resignar el patrimonio ni tampoco la defensa del bien público que supone la implementación de controles eficientes y transparentes, pensando en el interés de pasajeros y usuarios como así también de los bienes que el país genera.

Y ese compromiso nuestro con el ferrocarril no se limita al mero enunciado teórico. Como prueba irrefutable de que no es una simple formulación declamatoria resulta ineludible destacar el caso del Belgrano Cargas. La Unión Ferroviaria asumió la responsabilidad de administrarlo después de dos licitaciones fallidas y ante el riesgo concreto de desmantelamiento. Se trataba de salvar 1.500 puestos de trabajo y el trazado más extenso y más importante de nuestros trenes de carga, potencialmente destinado a erigirse en el medio de transporte articulador del sur de América Latina. Y lo hicimos, simplemente lo hicimos, con el respaldo solidario de todo el gremio y el sacrificio cotidiano de los 1.500 heroicos trabajadores de esa línea.

Asumimos la concesión con el compromiso contractual del gobierno nacional de entonces de aportar 250 millones de dólares, a lo largo de cinco años. Y la mantuvimos durante siete años, sin que llegara jamás un solo centavo. A lo largo de esos siete duros años corrimos los trenes, reparamos locomotoras y material rodante, mantuvimos las vías, reconstruimos puentes, cumplimos con las obligaciones laborales y provisionales y transportamos carga. Voy a decirlo con todas las letras y sin falsa modestia. Nosotros, es decir, sus trabajadores, los compañeros de las restantes líneas que pusieron el hombro, en fin, la Unión Ferroviaria , todos nosotros y solamente nosotros, salvamos al Belgrano.

Ahora, desde el 2006, su operación ha sido adjudicada a una gerenciadora privada. Pero ya nadie, absolutamente nadie, se atreverá a imaginar la eliminación del Belgrano. Esa experiencia de gestión ha quedado como un capital social invalorable de los trabajadores y de la organización sindical, pero fundamentalmente como una prueba indeleble de que nuestro compromiso es visceral e irrevocable.

El tiempo no ha transitado en vano y, después de algunos años, la experiencia de la gestión privada ha sido cuando menos insuficiente, agravada por una vigilancia pública deficiente.

Por ello, debemos celebrar que se haya recuperado la idea de que los FFCC son insustituibles para el desarrollo nacional, tal como lo ha expresado en diferentes oportunidades el Presidente de la Nación. También debemos celebrar que el Estado Nacional disponga de recursos crecientes con destino a este modo de transporte, porque ello significa que está comprometido con la existencia de servicios públicos de calidad y, principalmente, con una accesibilidad creciente a los mismos, que da la medida de una sociedad con equidad.

Muchas veces, desde la Unión Ferroviaria , nos hemos preguntado por el tipo de sociedad que los trabajadores queremos y de que manera, el FFCC puede aportar a la construcción de ese modelo.

Para nosotros, los FFCC son forjadores de sociedades, porque posibilitan que sean más dinámicas, más integradas, más equitativas y más saludables.

No es este el momento ni el ámbito para demostrar las ventajas del FFCC en un mundo que se ve cada vez más afectado por la crisis ecológica y la dilapidación de los recursos naturales no renovables. Pero tampoco es posible omitir un tema que ha devenido crucial.

Desde mediados de la década del 70 venimos tomando conciencia de la finitud de los recursos energéticos y de la explotación irracional que se sigue haciendo de los mismos para sustentar un modelo de crecimiento orientado al consumo desenfrenado y a la disparidad entre concentración y distribución social de la riqueza.

Solo diremos que en su ecuación de productividad y eficiencia, el FFCC promueve, además, la reducción de los costos sociales referidos a ruido, contaminación ambiental, consumo de combustible y seguridad.

Referente a estos temas, este Congreso Panamericano ha desarrollado un sinnúmero de análisis que incidieron en la planificación de inversiones en ferrocarriles como el medio más económico y de mayor rentabilidad social.

Entre otras cosas, sabemos que existe una fuerte correlación entre el modo de transporte automotor y la contaminación emergente, medida en efectos de ruido y degradación de la calidad del aire. Estudios técnicos de nivel internacional, demuestran que los niveles de ruido en el transito es considerado uno de los problemas mas graves a los que se somete a los habitantes urbanos. El ruido no solo constituye un riesgo para la salud, una molestia o una perturbación, sino que afecta al ámbito laboral, disminuyendo la atención y aumentando la fatiga.

A su vez, en materia de accidentes y seguridad de los distintos modos de transporte, las estadísticas a nivel mundial indican un grado de diferencia de 10 a 1 entre los accidentes viales y los ferroviarios.

Finalmente, el consumo energético reviste una importancia de primer orden para la evaluación de la productividad en los medios de transporte. Las toneladas equivalentes de combustible consumido por millón de pasajero-kilómetro transportado es de 10,3 para el ferrocarril, 20 para buses, 6,4 para subterráneos y 93 para automóviles.

En este marco, las políticas de preservación del ambiente están requiriendo de adecuaciones y transformaciones urgentes para reducir, entre otras cosas, las emanaciones de gases de efecto invernadero.

Cabe destacar que en la oportunidad de celebrarse la "10ª Conferencia Internacional sobre el Cambio Climático", en Diciembre de 2004 en Buenos Aires, de acuerdo a las recomendaciones del Protocolo de Kyoto, mi organización planteó la necesidad de impulsar e incentivar el uso de modos de transporte no contaminantes o de muy baja contaminación, aludiendo al FFCC como uno de los principales que cumple con esa premisa, al tiempo que supera a otros en la capacidad cuantitativa de transporte y en la calidad del servicio.

Sin dudas, el FFCC tiene que volver a cumplir el rol de agente vertebrador de un sistema integral de transporte que permita la articulación y complementación entre los diferentes modos, para alcanzar los objetivos de un desarrollo armónico del país. La privatización de los ferrocarriles, con ausencia del estado rector, condujo a un fuerte deterioro o desaparición de servicios, con la consiguiente desarticulación territorial y social.

La Unión Ferroviaria en su Congreso celebrado en Alta Gracia en el año 2004, expresó la necesidad de reconstruir la empresa "Propietaria de los Ferrocarriles". Hoy recibimos con beneplácito la iniciativa del Gobierno Nacional en tal sentido materializado mediante la remisión al Congreso Nacional de una ley de creación de la Empresa Ferroviaria la que deberá contar con capacidad y facultades para controlar el patrimonio, seguimiento de las concesiones, operar en caso de finalización de las mismas o su rescate anticipado, propuesta de prioridades de inversión pública, privada o mixta. Además, deberá propiciarse la recuperación de la infraestructura ferroviaria, de modo que permita su utilización eficiente, aventando el riesgo de que, en la práctica, se consume un uso monopólico.

En este sentido, la participación del Estado en la planificación y control del sistema de transporte, implica una necesidad estratégica para impulsar un crecimiento económico con inclusión social e integración regional.

Aportar a este modelo, con la recuperación de la infraestructura ferroviaria, en particular con el tendido de vías y el control sobre la operación de los concesionarios, cuando así correspondiere, o asumiendo con la filosofía del servicio público la gestión directa del transporte de pasajeros y de cargas, si fuere menester para lograr una economía más competitiva y mejor integrada a los mercados globales, constituye una misión irrenunciable para el gobierno nacional.

Finalmente, quiero destacar la vocación de nuestra organización sindical y la voluntad de sus cuerpos directivos, para seguir trabajando y aportando al desarrollo del sistema ferroviario, en un proceso de concertación de intereses sectoriales con los demás actores: empresarios, usuarios y el Estado Nacional. Estamos convencidos de que este es el camino para integrar la infraestructura de transporte a la construcción de una economía más pujante y una sociedad más justa.

Los trabajadores ferroviarios argentinos hemos sido protagonistas de una larga historia de luchas obreras, signadas por la convicción entrañable de que un mundo más justo es posible. En nuestra propia experiencia está la demostración de que esa certidumbre tiene fundamento.

Porque haber luchado nos permitió alcanzar conquistas que fueron jalones importantes en la marcha incesante de los trabajadores argentinos en procura de condiciones de labor y de vida dignas de su condición humana y propicias para su realización plena. Por cierto que esa marcha conoció tropiezos y retrocesos, sacrificios y tragedias, porque así es la historia misma del progreso de la humanidad. Vivimos ahora un momento de esperanza renacida, que compartimos con otros pueblos de nuestra porción continental. Gran parte de América Latina coincide hoy en consolidar proyectos de desarrollo centrados en apuntalar el destino de sus mujeres y de sus hombres, concientes de que el único desarrollo legítimo es el que conduce a la emancipación de los pueblos. Nosotros, trabajadores ferroviarios, abrigamos el convencimiento de que el ferrocarril se asocia indisolublemente con esas esperanzas y con esos objetivos. No sólo como instrumento técnicamente necesario para su realización sino también como expresión emblemática y simbólica. El ferrocarril, que transporta riquezas y sueños, que ayuda a realizar destinos personales, que promueve el crecimiento de las regiones, que contribuye a la preservación medioambiental y al cuidado de los recursos naturales no renovables, que aporta calidad de vida y acorta distancias, que enlaza poblaciones y hermana pueblos, es una suerte de representación del tipo de sociedad que ansiamos construir. Una sociedad integrada, fraterna y solidaria; una sociedad igualitaria, en la que todos nazcan con las mismas posibilidades; una sociedad pacífica y democrática, capaz de permitir a sus hijos erguirse orgullosos en toda la dimensión de su estatura, libres del temor, de la opresión, de la explotación, de la necesidad y de la ignorancia.

TODOS LOS DIAS, DESDE HACE 150 AÑOS, LOS TRABAJADORES FERROVIARIOS APORTAMOS NUESTRO ESFUERZO AL DESARROLLO ECONOMICIO, SOCIAL Y CULTURAL DE NUESTRA NACION.

LA UNIÓN FERROVIARIA CUMPLE 83 AÑOS

(Entrevista publicada a José Pedraza en el Diario Clarín, el 6 de Octubre de 2005)

En el 83º aniversario de la fundación de la UNIÓN FERROVIARIA su Secretario General, José Pedraza, dijo: "Después de una trayectoria tan prolongada y fecunda creo que, en su esencia, los motivos de preocupación no han cambiado demasiado. En primer lugar, como al principio, el bienestar de los compañeros. En estos días estamos abocados a la renegociación de los salarios. Hemos cerrado ya varios convenios con escalas salariales importantes. Confiamos en solucionar los que todavía están pendientes. Sobre todo en relación con las líneas de carga, en las que los salarios están más retrasados y donde tenemos la firme determinación de lograr las necesarias correcciones. En eso está puesta toda la determinación del gremio y esperamos solucionarlo sin necesidad de llegar a un conflicto. No obstante, nuestra decisión al respecto es irrevocable." Interrogado sobre la situación del sistema de transporte ferroviario señaló que "se vive una etapa positiva porque es notorio que existe una nueva actitud frente al tema ferroviario. Hasta sectores empresarios que, en su momento, se desentendieron alegremente del destino de nuestros ferrocarriles ahora redescubren la importancia y las ventajas de este modo de transporte. El Gobierno Nacional, por su parte, ha manifestado una voluntad muy firme de recuperar y modernizar el sistema, incluyendo los trenes de pasajeros de larga distancia, lo que tendrá enorme trascendencia para el desarrollo de las economías regionales, el fomento de la exportación y la integración social del país. Esos propósitos deben concretarse todavía, pero por supuesto nosotros apoyamos entusiastamente esa política y comprometemos nuestra más absoluta colaboración para llevarla a cabo."

El caso del Ferrocarril Belgrano.

En ese escenario se sitúa también, dice Pedraza, el caso del Ferrocarril Belgrano, del que se hiciera cargo la UNION FERROVIARIA hace ya varios años. "Nosotros lo tomamos después que quedaran desiertas dos licitaciones y ante el peligro cierto de cese de las actividades y despido de los compañeros. Nunca nos cautivó la idea de ser empresarios. Estamos para defender a los trabajadores y ese es nuestro rol. Pero en aquel momento, ante la inminencia de la pérdida de 1.500 empleos y de una herramienta tan importante para el crecimiento del país, lo tomamos a nuestro cargo. El gobierno de entonces comprometió un aporte de 250 millones de dólares para hacerlo viable pero jamás recibimos un solo peso. Sin embargo, logramos mantenerlo en pie hasta hoy y eso ha sido un verdadero milagro. Ahora el Gobierno Nacional propicia el ingreso de capitales privados para que se consolide y se expanda y nosotros estamos de acuerdo. Conservaremos una pequeña participación como un medio para vigilar que los objetivos se cumplan, que las inversiones se hagan y que los trabajadores puedan desarrollarse en un medio propicio, moderno y justo. No nos pesa ceder la administración de la empresa, pero nadie podrá negar nunca que al Ferrocarril Belgrano lo salvó la UNIÓN FERROVIARIA.

El Movimiento Obrero.-

En relación a los acontecimientos que conmovieron este año a la CGT , Pedraza dijo: "En verdad, no puede hablarse de una división. Simplemente, surgieron discrepancias de orden metodológico y algunos preferimos dar un paso al costado para que otros compañeros asumieran en plenitud la responsabilidad de conducir y la ejerzan hasta agotar la experiencia. Pero nosotros no nos desentendemos nunca. La UNIÓN FERROVIARIA fue protagonista de la creación de la CGT , cuyo primer Secretario General fue un ferroviario. De modo que siempre estaremos dispuestos a aportar a la unidad del Movimiento Sindical, a su fortalecimiento y a su lucha. Los sindicatos han sido la más formidable herramienta de democratización social en los dos últimos siglos de la historia de la Humanidad y deben seguir siéndolo. Claro que preferimos imaginar una CGT que practique la democracia interna; en la que todas las organizaciones y dirigentes sean respetados por igual; en la que se discutan con seriedad, profundidad y franqueza los problemas actuales de los trabajadores y se procure encontrar soluciones creativas, serias y eficientes para la nueva problemática que nos afecta en la economía globalizada; en la que se comprenda y practique la premisa según la cual el interés colectivo está por encima de los intereses particulares; y que trate seriamente de volver a ser un instrumento decisivo en la lucha por la justicia social y por la igualdad, en un país donde hemos padecido una fractura y una regresión social sin precedentes y sin atenuantes. Para esa lucha a la UNIÓN FERROVIARIA se la encontrará siempre dispuesta. Y somos optimistas -concluye diciendo Pedraza- porque el país vive una etapa esperanzada, de progreso económico y recuperación de ideas y valores que parecían abandonados. Y nosotros, como es lógico en quienes representan el interés de los trabajadores, participamos de esa esperanza colectiva.

EXTRACTOS DEL DISCURSO DE JOSÉ PEDRAZA CON MOTIVO DE LA ASUNCIÓN DEL NUEVO SECRETARIADO NACIONAL.

(Sede de la Unión Ferroviaria , 15 de abril de 2005)

"Nos estamos preparando para dar respuestas a las nuevas exigencias del gremio; crear mejores condiciones de trabajo y calidad de vida para nuestros compañeros y para la familia ferroviaria.(...) En los últimos años nuestro gremio creció masivamente. La afiliación y la participación de los compañeros se incrementaron. La Unión Ferroviaria comienza una nueva etapa (...) Rescatamos el compromiso militante y la participación de todos aquellos compañeros y compañeras que con su experiencia van guiando a todos aquellos jóvenes que en los últimos años se han incorporado masivamente a la vida sindical en nuestra organización. Para ellos vamos a crear un Instituto de Capacitación de la Unión Ferroviaria que, además, contenga las necesidades de formación de nuestros desocupados. A las empresas les vamos a exigir crear bolsas de trabajo para los hijos de trabajadores que sean capacitados por nuestra organización".

"En este acto de asunción de las nuevas autoridades de la Unión Ferroviaria , se integran 10 nuevos compañeros sobre un total de 18 miembros que componen el Secretariado Nacional".

"Hemos evitado el cierre del Belgrano Cargas cuando nadie quería hacerse cargo. Lo hemos gestionado eficientemente por años, a pesar que el Estado Nacional no cumplió con los compromisos contractuales que lo obligaban a realizar obras fundamentales para que la empresa sea viable. Nos han negado el apoyo estatal que han recibido otros ferrocarriles, especialmente de pasajeros. (...) La única cooperativa de trabajadores que ha logrado sobrevivir, lo ha hecho porque no se ha distanciado de la Organización Gremial de los trabajadores ferroviarios (...) los trabajadores del Taller de Córdoba y los de Vía y Obras que estaban cooperativizados, fueron absorbidos por el Belgrano Cargas y hoy todos gozan del mismo estatus laboral".

"Vamos a tratar de unificar los Convenios Colectivos de Trabajo, llevando los salarios para arriba. En una primera etapa lo pretendemos hacer para todos los ferrocarriles de pasajeros y todos los de cargas".

"Estamos en pleno proceso de recuperación de servicios de nuestra Obra Social en todo el país (...) ya no es posible hacerlo con prestadores propios. (...) Pretendemos que no se vayan nuestros afiliados a otras obras sociales que les prometen espejos de colores"·.

"Estamos trabajando en una política de previsión social para el sector pasivo. Hemos logrado un aumento del 50% en las jubilaciones mínimas como consecuencia de haber obtenido el reconocimiento del pago de un coeficiente que se nos sustrajo en el 94. (...) Nos vamos a ocupar de nuestros trabajadores que aportan a las AFJP, a los cuales les han robado 7 de cada 10 años de aportes, como consecuencia del cobro de comisiones y depreciación de títulos de la deuda. Lamentablemente pareciera que este tema no le preocupa a la CGT. Desgraciadamente para el movimiento obrero están muy ocupados en peleas internas y no piensan en políticas para los trabajadores. Nosotros sí nos vamos a ocupar de nuestros jubilados".

"Pretendemos recuperar la CGT. Para ello debemos apelar a un peronismo unido. Nosotros no hemos ideologizado la lucha sindical para defender a nuestros trabajadores, no hemos apelado a piqueteros o partidos de izquierda para reclamar por los que nos corresponde. Lo hemos hecho con el solo esfuerzo de nuestro gremio".